esarZH-CNhrcsnlenfrdeelhihuiditjakoplptrorusv

*スペイン語を話さないユーザーに注意してください。 このウェブサイトは英語のみ、またはスペイン語で書くことが許可され、他の言語のメッセージは削除されます。

29 2月 2012

新しいBMW xDriveを640d

  • アイトールによって書かれた

BMWはクーペとカブリオレの別の変形を加えるシリーズ6のモデル達のその範囲を拡大します。 2012年春に市場のBMWクーペとBMW xDriveを640d 640d xDriveを転換するために開始される。 従って、初めてBMWツインパワーターボ技術でディーゼルエンジンをBMW 6シリーズのインテリジェントな全輪駆動システムを組み合わせる。

新しいBMW xDriveをクーペ640dキロ/ hに5,2するわずか数秒0 100に加速します。 230キロワット/馬力313のディーゼルエンジンは、BMWツインパワー·ターボ·テクノロジーと優れた効率のおかげで提供しています。 標準装備の手動スポーツ8速オートマチックトランスミッションとの組み合わせにより、燃料消費量と排出量は例示的なものである。 xDriveは、2つの車軸の車輪との間で可変的に正確なトルクを分配する。 動的制御システムのDSC(ダイナミック·スタビリティ·コントロール)の安定性のネットワークを含む電子制御システムは、優れたトラクション、最大限の安全性、優れたハンドリング、すべての気象条件で最適な電力供給を確保し道路のいずれかのタイプに。 BMW xDriveをクーペの平均消費量は640 5,7に5,8d 100ですキロメートル(EUテスト·サイクル値に従って測定は、タイヤサイズに依存)リットル。 対応する値は2 CO149から1キロあたり153グラムの範囲である。

BMWツインパワー·ターボ·テクノロジーと6ディーゼルエンジンシリンダー

モデル6シリーズBMWで使用されるディーゼルエンジンは静かに即時のレスポンスと力強い加速能力と回復を提供しています。

BMWシリーズ6の上記のモデルの範囲は、最初のディーゼルエンジンモデルが含まれていた。 最も強力なディーゼルエンジンの最新世代は、アルミ製クランクケースの重量が最適化された3.000 CCの変位を有しており、最後の世代のBMWツインパワー·ターボ·テクノロジーを備えています。 ピエゾインジェクタは2.000バーシステムの最大圧力を適用すると、このモデルで使用される技術は、いくつかのフェーズとコモンレールダイレクトインジェクションターボチャージが含まれています。 両方の電源の自発的で情熱的な配信で2段ターボ過負荷の結果。 注入システムは、正確に計量された燃料供給を確保し、効率的かつクリーンな燃焼を可能にする。

ターボ二相最適化された効率

二段ターボシステムの新しい実装がより正確にこれまで常に車の動的な状況を提起要件にも反応する。 低速は、まず慣性の最小瞬間に、特に急速に反応小さなターボユニットを活性化する。 このユニットからの圧縮空気は、バイパスタイプを介して燃焼室に直接供給される。 空気は大きな充電器を通過しないための圧力が発生した時に、何の損失は発生しません。 ドライバーはより大きな負荷を要求して加速した場合は、電子制御システムは、ターボバイパス大きな単位を活性化させる。 ターボシステムの応答性は、任意の時点で勧誘によって規定される以外に、小ターボユニットの可変タービンジオメトリによって最適化さ達成する。

このようにあらゆる動き自発特にスロットルの反応が得られる。 最大エンジン630 Nmのトルクが1.500 2.500と回転数との間に非常に低いエンジン速度で利用可能です。 エンジンは、回転数4.400で最大電力を供給します。 これらの条件下では、車は非常に動的であり、熱烈に任意の速度から加速することができます。 マニュアルスポーツ8速オートマチック·トランスミッションは、慎重にスポーティーなドライビングスタイルを選ぶことを可能、ストレスの広い範囲で利用可能なエンジン運転、高トルクを最も効率的に使用するの特性に適合されているのでそして同時に、安全。 ECO PROモードが有効になっている場合は、さらに効率的に低速走行でリラックスドライブと低消費電力を促進するために、スポーツの力の埋蔵を活用、標準装備。

BMWエフィシェントテクノロジーパッケージと経験コントロールは、シリアル切り替える

ECO PROモードが標準としてコントロールスイッチで起動され、加速器の特性と自動変速機の挙動のモータ制御システムに影響を与える。 さらに具体的には、エネルギー管理の効率を向上させるような温度調節器、加熱されたシートと外部ミラーのような自動車の電気機器の消費電力を制御する。 さまざまな特殊な指標レポートには、とりわけ、このようにして達成より自律性に、キロメートルで表した。 BMW xDriveをクーペ640dにおいて具体BMWのエフィ技術は、とりわけ、ブレーキエネルギーのシステムリカバリを含む、オートスタート/ストップ機能、補機類の活性化必要に応じて自動制御トップスインレット。

コントロールスイッチ付「SPORT」モード、「SPORT +」と「快適さ」活性化することができると、オプション機器のDDC(ダイナミック·ライド·コントロール)、または、それぞれ、アダプティブ·ドライブとの組み合わせで、あなたもアクティブにすることができます「COMFORT +」モード。 制御スイッチは、アクセルペダルの進行、エンジンの応答性、パワーステアリングの特性曲線、DSC安定性制御システムの応答しきい値、動的変速ボックスに影響を与える自動および追加的に、サイドスロープの特性ダンピングシステムと除去に。 どちらのモードを選択すると、ドライバーは以前にコックピットに知覚され得るエンジン音を含む、格納された完全かつ一貫性のある設定をアクティブにします。 エンジン音は、走行条件とコントロールスイッチで選択したモードを考慮し、健全なモジュールを介してキャリアに配信するために増幅されている。 デジタル処理システムは、車の速度、トルクおよび速度を考慮して、エンジン制御ユニットからの信号を直接信号を使用する。 これにより、運転者は、モータへの応力を非常に正確度を取得する。

インテリジェントAWDシステム

最新のインテリジェントAWDシステムを含み、可変2車軸の車輪の間の力を分散させるだけでなく、パフォーマンス·コントロールも、BMW xDriveをクーペ640dで両者の間に駆動力を分配する機能を備えて状況によって必要に応じて後輪。

従来の全輪駆動システムとは異なり、電子制御式のBMW xDriveのは、滑りやすい路面でのトラクション性能を最適化し、さらにコーナリング車の動的特性を増加させるだけでなく、。 同じネットワーク上のAWDシステムは、システムの安定性制御DSC(ダイナミック·スタビリティ·コントロール)と管理システムシャーシICM(統合シャーシ管理)を含めて、それがために、任意の動的な状況を検出し、分析することが可能である適用規制システムを活性化するための時間。 システムはxDriveの管理に限定されてもよいが、DSCの安定性および性能制御の調節系の活性化を含むことができる。 自動車は操縦性がBMWブランドのすべての車両を区別したが、運転者は、高速でカーブを描いて維持するように力分布は、迅速かつ正確に変化する。

モデルで使用されるAWDシステムは6シリーズBMWは、その特性と動特性を考慮し、特定の設定があります。 、BMWモデルの典型的な利点を維持する後輪駆動と四輪全てに力分布を有する利用して、調和の取れた結果を達成しながら、システムは、ブランドの基本原理を課す。 通常の動作状態の間に、BMWのすべてのモデルは、インテリジェントAWDシステムは、フロントアクスル上のリア·アクスルへの駆動トルクの60%であり、40パーセントが適用された。 必要に応じて状況が運転変更した場合、すなわち、システムは、第2の分割分配率に変更することができます。

初期化分析と同じネットワークに含めるまで正確感謝

それはあなたがすぐに力の配分を変更するために介入するような状況に対処することができるように、スリップし脅す早い場合1以上の車輪を検出することができますので、xDriveをAWDシステムは、スマートであると考えられる。 動的条件のこの予防分析は、システムがICMのモータ制御、スロットル位置、舵角、車輪の回転速度や、車の横加速度に関する入手可能なデータを使用しています。 この情報の富を持つことにより、xDriveを、エンジンのフルパワーを活用できる​​ような精度で2軸間力配分線量ことができます。 車輪が既に回転しているときにのみ反応し、従来の全輪駆動システムとは異なり、xDriveのシステムが最初に自動車のオーバーステアまたはアンダーステア​​の危険性を打ち消す。 例えば、車のノーズを残して脅かす場合、システムはすぐに後輪に駆動力の多くを適用する。 その後、ドライブはドライバーが安定を回復する必要性に気付いた前であっても、xDriveの車の安定性を最適化することを意味し、より正確にカーブをトレースします。 このシステムは、予防的にそれを滑り、フロントアクスルに過剰な力を適用することにより、オーバーステアに対抗する車を防ぐことができます。 4輪の一方がスリップし始める前に、これらの条件下では、全輪の利点を有する。

駆動力のインテリジェントな分布も快適性の高いレベルをもたらす。 xDriveのシステムの結果の安定化効果と極端な状況でのみ介入DSCシステム。 最適な力の分布は、車はそのコースを維持するためにそれ自体では十分でない場合に適用される車輪ブレーキをエンジントルクを低減し、活性化することによりのみDSCが介入するがチェックされます。

電子制御への高速な反応のおかげ

電子制御xDriveのおかげで非常に迅速に変化する動的な状況車の車輪に係るフロントとリアの間で力を分散することが可能である。 ディスクカップリングセンタディファレンシャルは、電動モータによって制御される。 ディスク追加のフロントアクスル力がギアシステムを介して適用されるに作用する圧力を増加させることによって。 ディスクが完全に開かれると、全体の力は、後輪のみに適用される。 それは電子制御システムであるからこそ、比率の変化は記録的な速さで起こる。 ちょうどミリ秒で100は、カップリングが開放または全閉ことができる。

パフォーマンスコントロール性も向上ドライビングダイナミクスに貢献しています。 この電子制御式分配システムは、すぐにカーブを描き、また到達するためにアンダーステア​​にする傾向を非常に正確に制動力を処理し、規制エレクトロニクスxDriveの早い反作用を通じてトルクを補正し、大きな操縦性。 車があまりにも鼻に行く傾向があるまでに、制御エレクトロニクスおよびDSC xDriveのは、具体的には、曲線の内側に位置後輪のブレーキを作動させる。 このようにして製造駆動力の損失は、電力を増加することによって補償される。

見て 16088 最後の火曜日4月15 2014 10修正日:13
このアイテムを評価
(0票)

検索MDM

グループ共有のマニュアル

210マニュアル

133マニュアル

138マニュアル

64マニュアル

MDM活動

パブロ y 他の6936 あなたは、グループに参加して ワークショップマニュアル大型車両 22時間8分

さて、前回の投稿のように、私は助けがないために「自動応答」しなければなりません。 。 ここで専門家からの回答を探している私のような初心者のメカニックについては、問題をさらに調査してください。 ネジを締める際のプレスの歯は、フライホイールから7または10 mm以上に下げる必要があります(各車両モデルに応じて)。 この動きは、ディスクが使用中に摩耗するため、プレスがクラッチディスクをステアリングホイールに押し付けたままにすることを可能にするものです。 ディスクを取り付けてプレスのナットを締めたときに、歯が下がらずに同じ場所に残っていた場合、エンジンを始動するときにトラクションがまったくなくなり、クラッチを解放するときにスライドします。 反対に、歯が下がりすぎてステアリングホイールにくっついたままになっている場合(私の場合)、カラーが移動できるものがないため、車にはクラッチがなく、ディスクは常にステアリングホイールに押し付けられています。 これはXNUMXつの理由で発生します。XNUMXつ目は、プレスがうまく機能しないか、ディスクのペーストが非常に厚く、歯が低くなりすぎることです。 これは私が疑いについて知ることができたものでした。 この情報が誰かに役立つことを願っています。

続きを読む..

このサイト上のクッキーは、コンテンツや広告をカスタマイズするためにソーシャルネットワーキング機能を提供し、トラフィックを分析するために使用されています。 当社はまた、当社のパートナー、ソーシャルネットワーキング、広告およびそれらに提供されるか、またはそれらは、そのサービスで作られた使用から収集した他の情報とそれを組み合わせることができますウェブ解析とウェブサイトのご利用についての情報を共有しています。 設定を変更したり、より多くの情報は、「詳細」をクリックしてください。